Futómű és váz

A motorkerékpár lényege: váz, futómű és motorblokk (Tóth Imre Apriliája)

A motorkerékpár kerekeinek és gumijainak az aszfalttal való kapcsolata határozza meg, hogy a gép mennyire irányítható, mennyire dönthet? és milyen gyorsan lehet vele motorozni. Ahhoz, hogy ez a kapcsolat a lehet? legjobb legyen, kiváló futóm?re és vázra van szükség.

A váz fő feladata, hogy a futóművet és a motorblokkot tartsa, másodlagos szerepe, hogy a segédvázat, a tankot és különböz? dolgokat lehessen még rá rögzíteni. A versenymotorok vázának óriási terhelést kell elviselni, minden irányból. Függ?leges helyzetben a motor futóm?ve az útegyenetlenségekb?l származó ütéseket, rugózásokat a váznak adja át. Lefektetett motor esetében ezek a hatások már más-más irányból hatnak a vázra és próbálják elcsavarni azt. Milyen is legyen akkor egy jó váz? Ezt rengeteg tényező befolyásolja, mint pl. a pálya aszfaltjának min?sége, a futómű beépítésének módja, a versenyz? vezetési stílusa, a motorkerékpár tömege, stb. stb. Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a jó váz csak épp annyira deformálódik, hogy a futóm? által átadott erők hatására kissé meghajolva, vagy megcsavarodva besegít a futóműnek a kerekek aszfalton tartásában.

A merevebb váz esetében fennáll a veszélye, hogy a kerekek elvesztik kapcsolatukat az úttal, a motor esetleg pattog az útegyenetlenségeken. Túl könnyen deformálódó vázzal készült motoroknál épp az ellenkez?je fordulhat el?, a motor nem pattog, a kerekeknek van ugyan kapcsolatuk az aszfalttal, de a váz annyira csavarodik, tekeredik, hogy a motor irányíthatósága jelent?sen romlik. Kialakítását tekintve a MotoGP-ben szinte kizárólag hídvázakat alkalmaznak. A vázat általában alumíniumból készítik, ritkábban acélból, de a súlycsökkentés miatt ahol nem kritikus a teherviselés, karbon-kevlár anyagot is használnak. A Ducati Desmosedici GP motor azonban a cég hagyományaihoz híven és a tervez?k óriási tapasztalatát felhasználva vékony acélcsövekb?l hegesztett térhálós hídvázzal rendelkezik, melyhez alumínium öntvény hátsó leng?kar csatlakozik.

A Ducati MotoGP motorjának váza

Gyakori megoldás a teherviselés növelése és könnyebb építésű vázak alkalmazhatósága miatt a motorblokkot is teherviselő elemként használni. A Honda RC211V motorokon a hátsó lengővilla például nem is a vázhoz csatlakozik, hanem a motorblokk mögötti sebességváltó házának öntvényéhez. Ez az elrendezés egy filigrán és könnyű váz használatát teszi lehetővé, ráadásul a váz-motorblokk-futómű hármas kellően merev egységet biztosít a motor tökéletes kezelhetőségéhez.

Míg a vázakat leggyakrabban a gyártók és a csapatok maguk fejlesztik, a futóm?veket arra specializálódott beszállító cégekt?l vásárolják. A MotoGP-ben legelterjedtebbek az Öhlins, a Showa és a White-Power által gyártott futóm?vek. Nem meglepetés említeni, hogy ezek a legfejlettebb technikát képviselik, rengeteg állítási lehet?séget adnak a szerel?knek és többe kerülnek, mint egy közúti gyorsasági motorkerékpár. Egy MotoGP futóm?vön alapvet?ek az alábbi funkciók: rugóel?feszítés állítás, húzó- és nyomófokozati csillapítás, lassú- és gyors fokozatban mindez külön állítható, leveg? helyett nitrogén gáz van a csillapító térben, a csillapító olajnak küls? kiegyenlít? tartálya van, a rugóstag összenyomódását mér? berendezéssel is el van látva.

Lássuk mi mindenre jó ez. A rugó el?feszítésével állítható be, hogy a futóm? mennyire legyen lágy vagy kemény. A nyomó- és húzófokozati csillapítás a futóm? összenyomódásának és kirugózásának milyenségét határozza meg. A lassú- és gyors fokozat nem a motorkerékpár sebességére értend?, hanem a rugózó elemek elmozdulásának sebességére. Vagyis máshogy csillapít a futóm? egy-egy komolyabb útegyenetlenség esetén, amikor pl. a teleszkópvillát egy hirtelen ütés éri, és szintén máshogy akkor, amikor szépen fokozatosan dönti le a versenyz? a motort egy hosszabb, nyújtott kanyarban. Összenyomódáskor a küls? kiegyenlít? tartályba nyomódó olaj nem melegszik fel annyira, mintha a rugóstagban vagy a villaszárban maradna, így a viszkozitása sem változik nagy mértékben és a futóm? csillapítása nem romlik.

Az els? futóm?nek leginkább fékezéskor van szerepe, a hátsó futóm? kanyarodáskor és kigyorsításkor meghatározó, de ez persze nem jelenti azt, hogy amikor az egyik keményen dolgozik, a másiknak nem jut szerep.

Az id. Kenny Roberts által tervezett KR 211 V váza és futóműve

Talán meglep?, de ha szétszednénk egy MotoGP-ben használt futóm?vet, aszimmetrikus teleszkópvillát találnánk elöl. Ez azt jelenti, hogy a két villaszár különböz? kialakítású és különböz? funkciókat lát el. El?fordulhat pl, hogy az egyik teleszkópszár a lassú-, a másik a gyors összenyomódás esetén csillapít, vagy egyik inkább nyomó, a másik pedig húzó fokozatban játszik szerepet. A teleszkópvillák ma már kizárólag fordított villák. A fordított teleszkópvillák a 80-as évek elején jelentek meg a GP gépeken és azóta teljesen kiszorították a hagyományos építés?eket. A fordított villa nagy el?nye az, hogy a villa becsúszó szára van alul és a teleszkópszár felül. Míg a becsúszó szár a vékonyabb és kisebb tömeg? és ez csökkenti a rugózatlan tömeget, a felül elhelyezett teleszkópszár el?nyösebb a villahidak összekötésénél, mivel így robusztusabb egységet képez a villahidakkal.

Hogy cikkünket érdekesebbé tegyük, összehasonlítottuk a legalapvet?bb beállítási adatát az egyes kategóriák futóm?vének. Ez a beállítási adat a futóm? összeülésének mértéke, tehát az a milliméterben mért hossz, amennyit az els? és hátsó futóm? kirugózik, ha a motorkerékpárt a talajról felemeljük. Minden mérnök és szerel? ezzel kezdi a futóm? behangolását. (Az adatokat a motorkerékpár legels? és leghátsó pontján mérik és nem a rugózó elemen.)

 MotoGP kategória:        250-es kategória:          125-ös kategória:

Első futómű 20-25 mm      Első futómű 15-25 mm      Első futómű 15-20 mm

Hátsó futómű 5-10 mm     Hátsó futómű 0-5 mm        Hátsó futómű 0 mm

A fenti adatokból láthatjuk, hogy minél nagyobb kategóriás versenymotort nézünk, annál több a futóm? összeülése, vagyis a rugózó elemek nagyobb úton dolgoznak. A legkisebb kategóriában találjuk a legfeszesebb futóm?vet. A hátsó futóm? itt például egyáltalán nem rugózhat ki, olyan mintha kirugózáskor merev lenne. Ennek az az oka, hogy a viszonylag kis teljesítmény miatt fontos a motornak megtartani a lendületet és a kis 125-ös nagyon sokat veszítene ebb?l, ha az aprócska motor teljesítménye a gyorsítás mellett még a hátsó futóm? összeülése miatt is veszteséget szenvedne. Nagyobb kategóriákban ez a veszély nem fenyeget, mert 250-ben és főleg MotoGP-ben már bőven elegendő a motorok ereje ahhoz, hogy az előbbi jelenség miatt ne csökkenjen a versenymotor elérhető végsebessége.

A HuPont.hu ingyen weblap készítő egyszerű. Weboldalak létrehozására: Ingyen weblap

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat